“過去的車路協(xié)同主要服務(wù)于汽車的管理和汽車的出行，屬于交通領(lǐng)域的概念。進(jìn)入到智能化時(shí)代，車路協(xié)同的本質(zhì)含義即希望它來支持汽車的智能化。”中國副理事長兼秘書長張永偉在近日舉辦的“'車能路云’融合發(fā)展論壇”上指出，從中國的實(shí)際情況來看，進(jìn)入到智能時(shí)代車路協(xié)同的內(nèi)涵發(fā)生了變化。“這個(gè)內(nèi)涵的變化在中國能否實(shí)現(xiàn)？取決于我們自己特色的優(yōu)勢(shì)?！?/span>

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展日漸深入，從單車智能走向“車能路云”融合發(fā)展成為新趨勢(shì)。今年6月2日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議指出，要構(gòu)建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

這是“車能路云”融合發(fā)展的概念首次被提及，此前市場提及較多的概念為“車路云”一體化發(fā)展，后者更多偏向?qū)ⅰ奥斆鞯能嚒焙汀爸腔鄣穆贰毕嘟Y(jié)合，以實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”的高效協(xié)同。

顧名思義，“車能路云”指的是新能源汽車、新能源產(chǎn)業(yè)、智慧公路基礎(chǔ)設(shè)施和云計(jì)算技術(shù)的相互融合。這既是對(duì)先前“車路云”一體化發(fā)展的進(jìn)一步延伸，更是將交通、能源、互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)等領(lǐng)域融為一體，形成全新的智能、綠色、安全和高效的出行生態(tài)系統(tǒng)。

初步估計(jì)，到2025年整個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到5000億元以上，具備L2智能駕駛的滲透率將達(dá)到42.9%以上。

不過需要注意的是，如何做到車能融合、車路協(xié)同、車云互聯(lián);如何推進(jìn)車能路云一體化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定;如何探索應(yīng)用商業(yè)落地，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展良性循環(huán)等等，隨著未來汽車成為超級(jí)移動(dòng)終端，上述問題均是行業(yè)需要直面的挑戰(zhàn)。

汽車產(chǎn)業(yè)大融合時(shí)代構(gòu)建“車能路云”成關(guān)鍵

產(chǎn)業(yè)發(fā)展上半場是推動(dòng)汽車自身的電動(dòng)化，下半場的發(fā)展重點(diǎn)希望放在汽車和其他產(chǎn)業(yè)的融合上。

中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，“車能路云”產(chǎn)業(yè)融合生態(tài)是對(duì)新能源汽車發(fā)展到新階段所指出的一個(gè)全新的發(fā)展方向。通過新能源汽車的發(fā)展，可以帶動(dòng)儲(chǔ)能、氫能、智能化、交通電動(dòng)化等產(chǎn)業(yè)的融合，構(gòu)成萬億產(chǎn)業(yè)的集群，以“車能路云”產(chǎn)業(yè)融合生態(tài)的建設(shè)，來推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

“'車能路云’涉及到汽車、能源、信息、交通。隨著新能源汽車的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)逐步從松散組合到深度融合，這是由技術(shù)、市場的發(fā)展引發(fā)的必然趨勢(shì)?！睔W陽明高表示，以充電為例，以前電動(dòng)車多是慢充，能源服務(wù)商、汽車廠商、電池供應(yīng)商之間的關(guān)系比較松散，隨著電動(dòng)車普及和快充技術(shù)發(fā)展，城市配電網(wǎng)負(fù)荷在不斷增加，必須由無序充電走向有序充電。由此誕生了光儲(chǔ)充換一體化的新型基礎(chǔ)設(shè)施，將汽車、電池、交通、信息、電力系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域結(jié)合成一個(gè)不可分割的整體?！?/span>

此外，在他看來，“車能路云”推動(dòng)產(chǎn)業(yè)融合生態(tài)的建立會(huì)使新能源汽車從單兵突進(jìn)到多業(yè)協(xié)同，當(dāng)前新能源汽車處在電動(dòng)汽車階段，下一步要發(fā)展的是新能源電動(dòng)汽車。未來再進(jìn)一步是新能源電動(dòng)汽車+自動(dòng)駕駛，這需要信息的協(xié)同，涉及大數(shù)據(jù)、人工智能、云計(jì)算等技術(shù)。這樣一來，所有的信息產(chǎn)業(yè)都會(huì)介入，汽車將成為最大的智能終端，這就是新能源汽車的第三階段，即新能源智能化電動(dòng)汽車。隨著電動(dòng)汽車不同階段的升級(jí)，“車能路云”的內(nèi)涵會(huì)不斷豐富，產(chǎn)業(yè)融合的范圍會(huì)不斷擴(kuò)大。

“'車能路云’如何發(fā)展，是汽車和路、城市的關(guān)系，汽車和能源、電力的關(guān)系，汽車和數(shù)據(jù)、算力的關(guān)系，汽車和通訊、網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系，這幾個(gè)關(guān)系是汽車進(jìn)入大融合時(shí)代面臨的一些新命題?！睆堄纻ケ硎?，首先需要解決的是汽車和路、城市的關(guān)系。

要想實(shí)現(xiàn)車路城的融合，張永偉認(rèn)為需要做到以下幾點(diǎn)：第一，基層創(chuàng)新、城市先行，之后全國復(fù)制推廣，變成國家方案;第二，先導(dǎo)區(qū)的建設(shè)頂層上應(yīng)采用長效思維，而具體事項(xiàng)上要采用項(xiàng)目和設(shè)備思維，發(fā)揮不同主體的積極性和可持續(xù)性;第三，確保數(shù)據(jù)互通，整合車聯(lián)網(wǎng)和城市物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，制定數(shù)據(jù)使用規(guī)則;第四，強(qiáng)調(diào)體系化和標(biāo)準(zhǔn)化思維，確保底層與應(yīng)用層有效連接;最后，吸引新力量和主體參與，促進(jìn)車城協(xié)同發(fā)展。

自動(dòng)駕駛發(fā)展面臨新挑戰(zhàn)

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，長期以來存在兩種技術(shù)路線，即單車智能（Autonomous Driving，AD）與車路協(xié)同（Vehicle-Infrastructure Cooperated Autonomous Driving，VICDA）。智能化上半場關(guān)于二者孰輕孰重爭論不休。

事實(shí)上，單車智能技術(shù)路徑最先發(fā)展，不過其對(duì)車載算力需求非常高，需要?jiǎng)佑眉す饫走_(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等各種傳感器，探測距離也僅限于汽車周圍，難以在路網(wǎng)上有更廣的延伸。

不同于單車智能要求車必須具備極高的算力水平才能實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛，車路協(xié)同意味著“智能的車+聰明的路”，通過車輛與周圍事物的互聯(lián)來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，讓車輛與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛與行人等交通參與者、車輛與云服務(wù)平臺(tái)甚至車輛之間也可以通信連接逐漸成為。換句話說，車路協(xié)同之下，其實(shí)車可以“不用那么智能”。

“車路協(xié)同與單車智能并不矛盾，單車智能解決汽車自身的智能化問題，車路協(xié)同幫助提升汽車自身的智能化水平，是一種賦能關(guān)系。任何一個(gè)技術(shù)路線都有其瓶頸，就像單車智能解決不了遠(yuǎn)距離的判斷問題，車路協(xié)同解決不了快速?zèng)Q策的問題，所以二者之間是取長補(bǔ)短、相互賦能的關(guān)系?！睆堄纻ケ硎?。

“原來我們認(rèn)為單車智能可以走遍天下，但實(shí)際上隨著單車智能的不斷演化，以及實(shí)際碰到的一些問題，我們發(fā)現(xiàn)完全靠單車智能很多問題解決不掉，所以在智能化、電動(dòng)化的基礎(chǔ)上又加了一個(gè)網(wǎng)聯(lián)化?！奔毓杉瘓F(tuán)協(xié)同創(chuàng)新中心總經(jīng)理沈源坦承，如何做到車能融合、車路協(xié)同、車云互聯(lián)？這就成為未來的汽車線上線下（300959）高度融合成為超級(jí)移動(dòng)終端的一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。

在他看來，下一階段的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該進(jìn)入以車為核心的2.0階段。早年的建設(shè)以路為主、以基礎(chǔ)設(shè)施為主，但智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)建成后實(shí)際是為車服務(wù)，要以車、車上的人為服務(wù)主體，以市場化為導(dǎo)向。

長城汽車（601633）車路協(xié)同專家張瀛從量產(chǎn)的角度分析了其思考。他認(rèn)為，車路云協(xié)同是未來解決單車智能駕駛技術(shù)瓶頸的關(guān)鍵技術(shù)路徑，單車智能包括感知、決策、控制方面目前都存在較難的技術(shù)瓶頸，需要基于“車路云”協(xié)同的方案去將它實(shí)現(xiàn)跨維方案解決。

“一方面'車路云’協(xié)同可以增加單車系統(tǒng)感知的能力與范圍，與區(qū)域性交通的控制主體，比如城市級(jí)或者區(qū)域級(jí)的交通控制大腦云控平臺(tái)做一個(gè)交互，實(shí)現(xiàn)協(xié)同控制、協(xié)同決策。同時(shí)，從智慧城市的角度來說，以整個(gè)城市級(jí)的交通視角可以提升整個(gè)城市的智慧云控的能力。未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展肯定是'車路云’協(xié)同的方式去實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛?！?/span>

根據(jù)億歐智庫預(yù)測，隨著車路協(xié)同逐步走向規(guī)?；c市場化，2030年中國車路協(xié)同市場規(guī)模有望達(dá)到4960億元，市場潛力巨大。

然而需要注意的是，行至當(dāng)下，單車智能面臨技術(shù)瓶頸、車路協(xié)同熱度不高、新能源汽車超預(yù)期滲透加重資源負(fù)荷，智能網(wǎng)聯(lián)汽車站在“十字路口”。

車路協(xié)同是車路云一體化方案的重要支撐，車能路云是車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用和延伸。在清華大學(xué)自動(dòng)化系教授姚丹亞看來，車路協(xié)同最核心的含義，一是要實(shí)現(xiàn)細(xì)粒度道路的感知，二是要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)可靠的交互，這奠定了將來車路云或者是車能路云的基礎(chǔ)。

不過他指出，不同產(chǎn)業(yè)核心利益的平衡、協(xié)同不足以及標(biāo)準(zhǔn)之間的協(xié)同也是車路云一體化面臨的大問題，這表明車路云一體化涉及多個(gè)領(lǐng)域，需要在利益、合作和標(biāo)準(zhǔn)方面進(jìn)行更多的協(xié)調(diào)和整合。

聯(lián)通智網(wǎng)科技股份有限公司總經(jīng)理張然懋認(rèn)為，雖然產(chǎn)業(yè)正從個(gè)體智能向多智能體協(xié)同智能發(fā)展轉(zhuǎn)變，仍需應(yīng)對(duì)三大問題：首先各地試點(diǎn)項(xiàng)目眾多，存在著各自為戰(zhàn)的局面，需要在云網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施和智能調(diào)度平臺(tái)方面進(jìn)行統(tǒng)一;其次，車路協(xié)同發(fā)展需要更強(qiáng)的邊緣計(jì)算和感知能力，這是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的關(guān)鍵;最后，不同技術(shù)路徑和地圖引擎需要一個(gè)統(tǒng)一化的解決方案，以便實(shí)現(xiàn)協(xié)同工作。

此外需要注意的是，車網(wǎng)互動(dòng)的發(fā)展受限于充電基礎(chǔ)設(shè)施問題，主要表現(xiàn)在充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足、充電設(shè)施智能化程度較低，亟需加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施保障體系的系統(tǒng)性、整體性和協(xié)同性。

對(duì)此，清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通中心主任王賀武提出三點(diǎn)建議，以推進(jìn)車網(wǎng)互動(dòng)智慧能源：開展分布式全覆蓋的城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的普及行動(dòng);開展集中式大功率快速充換電的服務(wù);發(fā)展聚合式車能互動(dòng)的車能路云融合體系。